Die Entwicklung der kapitalistischen Produktionsweise hat zu einem immer stärkeren räumlichen Auseinanderklaffen von Arbeit, Wohnen, Konsum, Freizeit und Bildung geführt. Eine verfehlte Strukturpolitik führt zu einer immer stärkeren Zersiedelung, insbesondere im Umland der Städte, was zwangsläufig mit einem verstärkten Pendelverkehr verbunden ist. Insbesondere die Landeshauptstädte sind Ballungszentren des Pendelverkehrs. Gleichzeitig wird unter den Bedingungen des neoliberalen Kapitalismus von den Lohnabhängigen eine immer stärkere zeitliche Flexibilität und räumliche Mobilität verlangt. Unhinterfragt bleibt dabei, wie viel nicht bezahlte Zeit Berufstätige für die Fahrt zur und von der Arbeit aufwenden müssen. Zudem ist vor allem das Pendeln mit eigenem Fahrzeug mit Unfallgefahren, Stau, Stress und zahlreichen anderen Belastungsfaktoren verbunden. Die Risiken des Verkehrs werden also immer stärker auf die Berufstätigen verlagert. Nicht ignoriert werden darf auch die umweltpolitische Komponente durch den mit dem Autoverkehr verbundenen Ausstoss von Kohlendioxid und Feinstaub sowie der Lärmbelastung.

Die vom Kapital ständig forcierte Flexibilisierung der Arbeitszeiten führt dazu, dass die Angebote des öffentlichen Verkehrs trotz Verkehrsverbünden, Netzkarten, Jobtickets und anderen Maßnahmen nicht damit Schritt halten können und der Anteil des Autoverkehrs immer größer wird.

Die ständig ausgeweitete Differenzierung der Arbeitszeiten (Gleitzeit etc.) führt dazu, dass etwa die Verkehrsverbindunge öffentlicher Verkehrsmittel nur für normale Arbeitszeiten und Busverbindungen nur für Schichtbetriebe ausgerichtet sind und auch Fahrgemeinschaften damit ad absurdum geführt werden. Als Folge sind immer mehr Lohnabhängige gezwungen, ihren Arbeitsplatz mit dem PKW zu erreichen. Die regelmäßigen Erhöhungen der Tarife auf öffentlichen Verkehrsmitteln treffen BerufspendlerInnen zusätzlich und machen diese Verkehrsmittel unattraktiver.

Berufstätige werden durch den Pendelverkehr doppelt belastet. Einerseits durch verlorene, weil nicht bezahlte Zeit für das Pendeln. Andererseits finanziell durch ständig steigende Kosten für die Fahrt zur und von der Arbeit. Die derzeitige Pendelförderung ist einseitig auf den Autoverkehr ausgerichtet, bietet wenig Anreiz zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr, begünstigt lange Wege und steuerlich beim Pendlerpauschale hohe Einkommen und stellt in Hinblick auf ständig steigende Treibstoffpreise damit indirekt eine Förderung der Ölkonzerne dar. Wer weniger verdient, fährt also mehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln, paradoxerweise leiden dafür Finanzschwache um ein Vielfaches stärker an Lärm und Abgasen.

Das derzeitige System der Pendlerpauschale ist unsozial, weil es hohe Einkommen begünstigt, während Menschen die infolge geringen Einkommens durch atypische Arbeitsverhältnisse nicht lohnsteuerpflichtig sind, keinen Anspruch haben. Autofahren ist zudem nach wie vor vorwiegend männlich bestimmt. Der Großteil der Frauen ist durch geringere Motorisierung und geringere Einkommen auf Öffis angewiesen. Ebenso aus ähnlichen Gründen MigrantInnen und Jugendliche.

Die von den Lohnabhängigen immer stärker geforderte Mobilität ist also eine sehr einseitige zu ihren Lasten. Die Ware Arbeitskraft soll möglichst unabhängig vom Wohn- bzw. Lebensmittelpunkt angeboten werden. Auf der Strecke bleibt dabei immer stärker die Lebensqualität. Es gilt daher auch die neoliberalen Dogmen einer umfassenden Mobilität in Frage zu stellen, das gilt etwa für die vier Grundfreiheiten der EU (Personen, Güter, Dienstleistungen, Kapital).

Aus der Sicht des GLB sind für eine Entschärfung der PendlerInnenproblematik Maßnahmen in mehrerer Hinsicht erforderlich:
- Es gilt im Sinne einer bewussten Entschleunigung die von Unternehmerseite forcierte Flexibilisierung der Arbeitszeiten zurückzudrängen, da diese zunehmend auch auf Kosten der Lebensqualität und einer gemeinsamen Freizeitgestaltung mit Familie oder Bekannten geht und verkehrspolitisch die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel erschwert oder gar verunmöglicht.
- Notwendig ist eine radikal geänderte Strukturpolitik um das Auseinanderklaffen von Arbeit, Wohnen, Konsum, Freizeit und Bildung und damit das Verkehrswachstum einzubremsen.
- Wohnbauförderung und Raumordnung müssen auf kurze Wege und niedrige Mobilitätskosten ausgerichtet und der öffentliche Verkehr massiv ausgebaut werden.
- Notwendig ist ein absoluter Vorrang für den öffentlichen Verkehr, der durch entsprechende Anreize wie etwa Freifahrt zur Arbeit statt Pendelförderung für Autofahrten attraktiver gemacht werden muss.
- Eine Freifahrt würde insbesondere für Teilzeitbeschäftigte, Prekarisierte und Beschäftigte mit geringem Einkommen eine wesentliche Entlastung vom teuren Autofahren sein.
- Zur Finanzierung sollten die Aufwendungen für Pendlerpauschale und Pendelförderungen herangezogen werden, nur bei Nachweis dass in zumutbarer Entfernung kein öffentliches Verkehrsmittel verfügbar ist soll das Pendeln mit dem Auto unterstützt werden.
- Dazu ist ein Nahverkehrsbeitrag der Unternehmen für den Berufsverkehr ähnlich der Wiener U-Bahn-Steuer und die Zweckbindung der Mineralölsteuer für den öffentlichen Verkehr notwendig.
- Der GLB versteht sinnvolle Mobilität als Grundrecht und die Forderung nach Freifahrt als Teil einer Mindestsicherung, wobei damit bewusst ökologische und soziale Aspekte miteinander verknüpft werden.

GLB-Bundeskonferenz 1.12.2012