Die Situation der ÖBB ist alles andere als rosig. Der hochbezahlte Vorstand hat mit Rückendeckung und im Auftrag der Regierung das Unternehmen in den letzten Jahren immer stärker in eine Sackgasse manövriert. Der Schuldenstand ist 2008 um 33,5 Prozent (!) auf 14,1 Milliarden Euro gestiegen, während trotz eines um 5,6 Prozent auf 5,8 Milliarden gestiegenen Umsatzes ein Verlust von 969 Millionen Euro zu verzeichnen ist. Verantwortlich dafür sind nicht nur hohe Investitionen und Energiekosten und der Rückgang der Aufträge durch die Wirtschaftskrise und krisenbedingte Sonderabschreibungen für Loks und Waggons von 376 Millionen, sondern weitere Rückstellungen für riskante Spekulationsgeschäfte mit der Deutschen Bank von 420 Millionen Euro.

Der Vorstand hat sich in den Jahren 1995 bis 2004 auf riskante Cross Border Leasing-Geschäfte eingelassen. Dabei wurden Loks, Waggons, Signalanlagen und Bahnhöfe an US-Banken verleast und wieder zurückgeleast und vom dabei erzielten Steuervorteil in den USA kassiert. 2004 wurden derartige Geschäfte gestoppt. Mit der Finanzkrise wurden jedoch die Nachwirkungen schlagend, bei der Deutschen Bank getätigte Veranlagungen aus diesen Geschäften gingen in die Hose.

Weiter zurückgegangen ist 2008 auch der Personalstand um 600 auf 42.265 Beschäftigte. Dabei wird eines deutlich sichtbar: Der hochbezahlte Vorstand der noch im staatlichen Eigentum stehenden ÖBB handelt als würde er einen privaten Konzern führen. Damit die Bonuszahlungen der Bosse entsprechend hoch sind, wird Personal abgebaut und die Leistung der verbliebenen Beschäftigten ständig weiter gesteigert.

Statt sich um neue und innovative Aufträge zu kümmern stehen für die Spitzenmanager ihre eigenen Interessen im Vordergrund. Für 230 „Führungskräfte“ werden für 2008 bis zu vier Millionen Euro als Bonus ausgezahlt. GD Klugar verteidigt diese üble Praxis trotz der Misere des Unternehmens. Als „Gegenleistung“ werden die Fahrgäste zur Kasse gebeten: Ab Juli wird Bahnfahren wieder einmal teurer, durchschnittlich um 4,9 Prozent.

Auch wenn jetzt ein bescheidener Rückbau erfolgte, zeigt sich immer deutlicher, dass die Zerschlagung der einheitlichen ÖBB zugunsten einer Holding mit einer großen Zahl von untergeordneten Gesellschaften vor allem eine riesige Aufblähung des Wasserkopfes und hochbezahlter Manager zum Ergebnis hatte. Der Hintergrund dafür liegt auf der Hand: Neben der Versorgung parteipolitischer Günstlinge sollen mit der Zergliederung einige Teilbereiche privatisierungsreif gemacht werden, die Interessenten dafür stehen schon in den Startlöchern.

Den für private „Investoren“ und Anlegern nicht interessanten verbleibenden Rest will man weiterhin dem Staat anhängen, der für Gemeinkosten wie Pensionszahlungen, Verkehrsdienstleistungen, Zuschüsse für Pendler und Schüler, Investitionszuschüsse etc. aufkommen soll. 2008 waren das immerhin 4,1 Milliarden Euro.

Wie immer werden die pragmatisierten MitarbeiterInnen diffamiert (Ende 2008 waren das rund 30.000) und von einschlägigen „Experten“ und Medien wird ganz so getan, als würden diese den ganzen lieben Tag lang nur Nasenbohren und nicht das Unternehmen ÖBB mit ihrer Arbeitsleistung am Laufen halten.

Infrastrukturministerin Doris Bures (SPÖ) dementiert, dass die ÖBB ein Sanierungsfall sind, spricht aber von „enormen Herausforderungen“ und weist darauf hin, dass die ÖBB „im Wettbewerb bestehen“ muss. Dabei fällt unter den Tisch, dass auch der Bahnverkehr EU-weit liberalisiert, also private Konkurrenten zugelassen werden. Das ist freilich keine Bosheit aus Brüssel, den entsprechenden Richtlinien haben die österreichische Regierung und das Parlament immer brav zugestimmt. Eines der obersten Ziele auf EU-Ebene ist es nämlich den öffentlichen Sektor wie die Bahn zu privatisieren und die lukrativen Bereiche für private Anleger zu „öffnen“.

Kein geringerer als Bundeskanzler Werner Faymann (SPÖ) hat vor kurzem neuerlich grünes Licht für eine Teilprivatisierung der ÖBB, konkret des Güterverkehrs gegeben. FSG-Chef Wilhelm Haberzettl wird wohl oder übel nichts anderes übrig bleiben als sich der Fraktionsdisziplin zu fügen und dem zuzustimmen.

Der GLB ist der Meinung, dass die ÖBB als wichtigstes Infrastrukturunternehmen im öffentlichen Eigentum bleiben müssen und lehnt daher jegliche Privatisierung strikt ab. Der GLB hat die Holding-Lösung immer abgelehnt und fordert einen Rückbau zu einem einheitlichen Unternehmen.

Der Maßstab für die Zukunft der ÖBB sind, ob und wie sie ihre Funktion für den öffentlichen Verkehr erfüllen können und wie man mit dem wichtigsten Kapital dafür, nämlich dem Personal umgeht. Dazu braucht es eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik welche der Schiene eindeutig Vorrang vor der Straße einräumt.